Tablica przyjazdów i odjazdów pociągów stacji Chojnice, rozkład jazdy 2011/2012

Historia
  • węzła.
  • lokomotywowni.
  • stacji.

Rozdział 1 – Królestwo Pruskie (1848 – 1920)

1.1. Węzeł

Dworzec Chojnicki ok. 1905r.

Początki kolejnictwa w Chojnicach, sięgają końca I połowy XIX wieku. w 1848 r. powstała bowiem Królewska Komisja dla Kolei Wschodniej, której zadaniem było wybudowanie linii kolejowej łączącej Berlin i Królewiec. Na etapie projektowania przebiegó nowej linii kolejowej, pojawiły sie dwa warianty jej prowadzenia, na odcinku Piła – Tczew:  Warian pierwszy zakładał budowę linii przez Chojnice i Starogarg Gdański, natomiast wariant 2 przez Nakło nad Notecią, Bydgoszcz i Laskowice Pomorskie. W tamtym czasie Bydgoszcz była miastem niewiele większym niż Chojnice, więc pomiędzy miastami rozgorzał zacięty spór, o to którędy ma biedz nowa linia kolejowa.Pomimo, że władze Pruskie, chciały poprowadzić linię, jak najkrótrzą trasą (przez Chojnice), w końcu uległy argumentom, dotyczącym znaczenia militarnego, poprowadzenia szlaku nad Wisłą, przytaczanym przez Bydgoszcz. Ostatecznie, pierwsza nitka Kolei Wschodniej, ominęła Chojnice, i została poprowadzona przez Bydgoszcz.

Życzenia Urodzinowe, dla Cesarza Prus, od kolejarzy z Chojnic.

Temat włączenia Chojnic, do sieci kolejowej powrócił 17 lutego 1868r., gdy sejm Pruski, podjął uchwałę o budowie linii kolejowej łączącej Piłę, Chojnice i Tczew, stanowiącą uzupełnienie projektu Królewskiej Kolei Wschodniej. Budowa linii, rozpoczęła się w roku 1870, a prace budowlane zaczęto prowadzić zarówno od strony Piły, jak i od strony Tczewa. Pierwszy odcinek nowej linii kolejowej, łączącej Piłę i Złotów, oddano do użytku 16 stycznia 1871r. Do Chojnic, pierwszy pociąg z Piły wjechał dnia 15 listopada 1871r. o godzinie 10:07. Od strony Tczewa, pierwszy pociąg wjechał 15 sierpnia 1873r. W tym samym roku oddano do użytku główny budynek stacyjny w Chojnicach. Nowo wybudowana linia kolejowa, była jednotorowa, lecz już na etapie jej budowy, wszystkie obiekty inżynieryjne i nasypy przygotowano na położenie drugiego toru, który pojawił się bardzo szybko, bo jego budowę zakończono w roku 1876r. W tym miejscu warto nadmienić, że odcinek pomiędzy Bydgoszczą, a Tczewem, rozbudowano, do dwóch torów dopiero w roku 1911. Wraz z otwarciem „Chojnickiej” cześci Ostbahnu, odcinek „Bydgoski” mocno stracił na znaczeniu.

Widok, na stację od strony południowo-wschodniej, na pierwszym planie nastawnia mechaniczna.

Równolegle z pracami budowlanymi na linii Kolei Wschodniej, pojawiły się pomysły przeprowadzenia przez Chojnice, kolejnych linii kolejowych. 5 lipca 1870 roku, prywatne konsorcjum Centralnej Kolei Pomorskiej, uzyskało koncesję na budowę nowej linii kolejowej majączec łączyć Chojnice i Runowo Pomorskie. Budowa rozpoczęła się w roku 1873, jednak z powodu bankrucji konsorcjum, kilka miesięcy po rozpoczęciu prac, budowę wstrzymano. Z uwagi na wysoki priorytet linii zachodniopomorskiej, na mocy ustawy z dnia 9 lipca 1875r, senat pruski zadecydował, że budowę linii dokończy państwo. Tym samym odcinek łączący Człuchów i Chojnice, oddano do użytki 1 listopada 1877 roku, a 15 maja 1878r. cała linia uzyskała przejezdność. Nie trzeba było długo czekać, na decyzję o przedłużeniu linii zachodniopomorskiej, w kierunku Działdowa. i tak odcinek łączący Chojnice i Laskowice Pomorskie, został otwarty 15 sierpnia 1883r.

Widok na Plac Dworcowy, i budynek stacyjny.

W kolejnych latach, Władze Pruskie, planowały dalszą rozbudowę sieci kolejowej w Chojnicach.8 kwietnia 1889r. zapadłą decyzja o wydłużeniu linii kolejowej łączącej Oleśnicę i Nakło nad Notecią, do Chojnic. Prace na 75 kilometrowym odcinku, trwały stosunkowo długo, i linia została otwarta dopiero 1 października 1894 roku.

Ostatnią linią kolejową, jaką doprowadzono do Chojnic, jest szlak łączący je z Lipuszem, Bytowem i Kościerzyną. W pierwszym etapie wybudowano odcinek pomiędzy Lipuszem i Kościerzyną, który otwarto 1 grudnia 1900r. Następnie prace toczyly się pomiędzy Lipuszem i Bytowem, odcinek ten otwarto 1 czerwca 1901r. Najdłużej  toczyły się prace na najdłuższym, bo liczącym 53 km, odcinku pomiędzy Lipuszem i Chojnicami, po którym pierwszy pociąg przejechał 15 lipca 1902 roku.

1.2. Parowozownia

Hala parowozowni po rozbudowie. Niski obiekt widoczny na pierwszym planie, to budynek kuźni, za nim wznosi się stara wieża ciśnień. Na fotografi widoczny jest też semafor kształtowy typu austriackiego

Pierwsza Chojnicka parowozownia powstała, w roku 1871r. i była to hala prostokątna, dwu segmentowa, z siedmioma stanowiskami rewizyjnymi, dla parowozów. Do hali przylegała wieża wodna, wzniesiona na planie kwadratu, oraz warsztat, kuźnia, wolnostojący budynek administracyjny, oraz obrotnica dla parowozówi dwa zasieki węglowe. Do 5 kanałów rewizyjnych, tory prowadziły tylko od strony obrotnicy, natomiast na kanały 6 i 7, wjazd możliwy był zarówno od strony obrotnicy, jak też od strony peronów, co umożliwiały rozjazdy zainstalowane w torze 2, przy peronie 2, sterowane z położonej naprzeciwko nastawni mechanicznej. W tym czasie nie istniało połączenie torowisk parowozowni, z torami zasadniczymi, od strony Tczewa, więc wszystkie parowozy, wyjeżdzały z szopy, przez wspomniane połączenie z torem nr 2.

Wraz z rozwojem węzła, do ruchu zaczęto wprowadzać coraz większe parowozy, co wymusiło w latach 1900-1914 rozbudowę szopy, najpierw o kolejny segment, a później zainicjowało większą przebudowę stacji. Przed rokiem 1914, halę rozbudowano o kolejne dwa segmenty, zainstalowano, nową 20 metrową obrotnicą, przeniesiono rozjazdy łączące, tory lokomotywowni i tory zasadnicze o 250 metrów w kierunku Tczewa, poczym zlikwidowano wjazdy na stanowiska 6 i 7, od strony peronów. w roku 1910, wybudowano dwie nowe wieże wodne (między peronami 2 i 3, oraz obok przychodni kolejowej). Wszystkie wieże wodne, zasialała jedna, nowa stacja pomp, zlokalizowana nieopodal wsi Krojanty. Ze starej wieży wodnej, zdemontowano pompy parowe, a w ich miejscu urządzono, małą noclegownię dla drużyn parowozowych, oraz szatnię dla pracowników warsztatu.

2. II Rzeczpospolita (1920-1939)

Dworzec w okresie międzywojennym.

Pomimo, że Polska oficjalnie odzyskała Niepodległość 11 Listopada 1918 roku, to Chojnice nadal pozostawały pod zarządem Niemieckim, Traktat Wersalski z roku 1919, ustalił, że Chojnice znajdą się w granicach Polski, lecz oficjalnie stało się to dopiero 31 stycznia 1920 roku. Dwa miesiące później, 1 kwietnia 1920r., administaracja kolejowa w Chojnicach, została przejęta przez Polskie Władze Kolejowe, jednak Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe (PKP), zostało powołane dopiero 24 Września 1926r.

Po wyzwoleniu z zaboru Pruskiego, nowy podział geopolityczny, spowodował, że Chojnice stały się Polską stacją graniczną, na ważnym dla niemców szlaku, prowadzącym do Prus Wschodnich, i Wolnego Miasta Gdańska. Na mocy ustaleń Traktatu Wersalskiego, większość kolejowych przejść granicznych pomiędzy II Rczeczpospolitą Polską, a Republiką Weimarską, została zamknięta, a szlaki pomiędzy miejscowościami granicznymi zdemontowano. Ten sam los spotkał, obecną linię kolejową nr 210, która została rozebrana na odcinku Chojnice – Brzeźno Człuchowskie. Cały ruch transgraniczyny, odbywał się po linii Schneidemühl (Piła) – Chojnice – Tczew. Niemcy, chcąc zapewnić obsługę odcinka Schlochau (Człuchów) – Briesen (Brzeźno), wybudowali łącznicę kolejową, pomiędzy stacjami Briesen i Frichau (Wierzchowo). W okresie międzywojennym, stacja Chojnice, pełniła funkcję graniczną, dlatego też w Budynku Głównym, zlokalizowano Urząd Celny, a w baraku na peronie mieściła się Izba Celna. W latach 1920 – 1939, na stacji nie przeprowadzono, żadnych większych inwestycji.

3. II Wojna Światowa (1939-1945)

Zniszczony pociag pancerny PZ3, unieruchomiony na wiadukcie nad ulicą Angowicką

1 września 1939 roku. Punktualnie o godzinie 4:15, dyżurny ruchu stacji Chojnice, odebrał sygnał wyjazdu pociągu tranzytowego Nr 704, relacji Berlini – Tylża (Sowieck). Pociąg planowo do Chojnic miał wjechać o godzinie 4:23, jednak ku zdziwieniu dyżurnego ruchu zamiast rozkładowego pociągu międzynarodowego, na stację z pełną prędkością wpadła mała drezyna pancerna, która bez zatrzymania, pomknęła w kierunku Tczewa, torem już ułożonym dla pociągu pospiesznego. Zaraz za drezyną na stację wtoczył się ciężki pociąg pancerny PZ3, który zatrzymał się przed budynkiem stacyjnym, gdzie wysadził oddział Wermachtu, który zaczął plądrować stację. Pociąg, zaczął manewrować pomiędzy dworcem a wiaduktem, nad szosą Angowicką, by zmylić cel artyleri Polskiej, lecz mimo to, na wskutek ostrzału, zniszczona została jedna z wież strzelniczych pociągu. W momęcie gdy pociąg wjechał, na wiadukt, ten został wysadzony, wskutek czego, PZ3 został unieruchomiony, i ostrzelany przez artylerię.  Drezyna pancerna, która uciekła w stronę Rytla, została tam skierowana na boczny tor, i zniszczona, przez polski pociąg ewakuacyjny.